Ten artykuł wymaga dopracowania zgodnie z zaleceniami edycyjnymi. Należy w nim poprawić/wykonać działania: Uporządkowanie materiału fotograficznego - poprawienie zdjęć z mniejszymi defektami, uzupełnienia braków, ustalenie priorytetów. Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się na stronie dyskusji tego artykułu. Po wyeliminowaniu niedoskonałości prosimy usunąć szablon {{Dopracować}} z kodu tego artykułu.

Tramwaje w Krakowie
Tramwaj Bombardier NGT6/2 z trzeciej dostawy
Lokalizacja	Polska, Kraków
Rodzaj transportu	tramwaj
Data uruchomienia	1882
Właściciel	ZIKiT Kraków
Operator	MPK Kraków
Całkowita długość linii	322 km[1]
Liczba linii	27
Infrastruktura
Długość torowisk • odcinki podziemne	86,5 km[1] 1,4 km[2]
Torowiska w budowie	4,2 km[3]
Rozstaw toru	1435 mm
Liczba przystanków	151
Tabor
Liczba pociągów • całkowita • niskopodłogowych	208 58
Strona internetowa
Galeria zdjęć w Wikimedia Commons

Tramwaje w Krakowie - system komunikacji tramwajowej w Krakowie funkcjonujący od 1882 roku. Obejmuje 86,5 km torowisk^[1], po których kursuje 27 linii. Utrzymanie infrastruktury oraz organizacja przewozów należy do zadań Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, natomiast wykonywaniem przewozów oraz utrzymaniem taboru zajmuje się MPK SA.

Od grudnia 2008 roku w mieście funkcjonuje również zalążek sieci szybkiego tramwaju, znany pod nazwą Krakowski Szybki Tramwaj, z której korzystają również normalne tramwaje^[4].

Spis treści 1 Historia 2 Sieć tramwajowa 2.1 Torowiska 2.2 Zajezdnie 2.3 Końcówki 2.3.1 Pętle tramwajowe 2.3.2 Inne końcówki 3 Tabor tramwajowy w Krakowie 3.1 Tabor aktualny 3.2 Tabor wycofany 3.3 Wagony zabytkowe 4 Linie tramwajowe w Krakowie 4.1 Wykaz linii 4.2 Remonty i zamknięcia 5 Przyszłość 6 Galerie zdjęć 7 Zobacz też 8 Przypisy 9 Bibliografia 10 Linki zewnętrzne

[edytuj] Historia

Początki komunikacji miejskiej w Krakowie to linia omnibusu konnego kursująca spod dworca głównego do dzielnicy Kazimierz. Dokładna data jej uruchomienia nie jest znana ‐ przyjmuje się, że miało to miejsce w 1875 roku, aczkolwiek koncesji na jej prowadzenie udzielono już 8 lat wcześniej. Obsługiwały ją dwie firmy, lecz jakość usług rażąco odstawała od oczekiwań władz miasta oraz mieszkańców^[5].

Pierwsza inicjatywa budowy linii tramwaju konnego wyszła od angielskiego towarzystwa tramwajowego „The British and Foreign Tramways Company" jesienią 1871 roku, zaś w styczniu kolejnego podobną zgłosił hrabia Mycielski, stawiający wygórowane warunki. Powołanej miejskiej komisji mającej zbadać możliwości uruchomienia komunikacji tramwajowej nie udało się nawiązać bliższego kontaktu z żadną ze stron. Mycielski nie odpowiedział na żadne z zaproszeń, zaś w przypadku Brytyjczyków zaważyła konieczność samodzielnego pokrycia kosztów podróży do Krakowa inżyniera z ramienia spółki. Prace komisji spowodowały jednak ustalenie przebiegu trasy oraz ogólnych warunków technicznych, jakie musieliby spełniać ewentualni inwestorzy^[6].

W 1875 roku pojawiła się kolejna propozycja złożona przez „Agence des capitalistes et des proprietaires" z Brukseli. Towarzystwo poprosiło władze miasta o przesłanie informacji dotyczących liczby ludności, przebiegu połączeń kolejowych i lokalizacji zakładów przemysłowych, aby poznać warunki miejscowe i sprawa ponownie ucichła. W kolejnych latach pojawiło się jeszcze kilka ofert, aż ostatecznie latem 1881 roku Rada Miasta wybrała dwie najpoważniejsze oferty, których autorami były:

• „Przedsiębiorstwo Drogi Żelaznej Konnej w Trieście, Lincu i Lwowie",
• „Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych" reprezentujące Bank Belgijski.

25 listopada 1881 roku podpisana została umowa z Bankiem Belgijskim na „urządzenie i utrzymanie ruchu konnej kolei żelaznej zwanej tramwajem" na okres 45 lat^[6]. Towarzystwo miało wybudować linię za własne pieniądze i czerpać z jej obsługi bezpośrednie zyski. Dodatkowo, zwolnione było z wszelkich opłat czynszowych, płacąc jedynie roczną stawkę w wysokości 15 centów za metr bieżący toru na utrzymanie miejskiego bruku w okolicach torowisk. Właściwe prace budowlane rozpoczęto 28 sierpnia 1882 roku, zaś uroczyste otwarcie miało miejsce już dwa miesiące później, 31 października^[6].

Pierwsza linia tramwajowa była jednotorowa, z czterema mijankami i prowadziła po dawnej trasie omnibusu spod dworca do ul. Mostowej na Kazimierzu, gdzie urządzono zajezdnię^[6]. Tory miały nietypowy rozstaw szyn 900 mm, który gwarantował możliwość swobodnego współdzielenia wąskich ulic z innymi uczestnikami ruchu^[6]. Rozważana była również możliwość użycia kolejowego rozstawu 1435 mm, ale ostatecznie zrezygnowano z niego, aby uniemożliwić koncesjonariuszowi prowadzenie po ulicach ruchu towarowego przy użyciu wagonów kolejowych^[6].

Mimo początkowych obaw, nowy środek komunikacji odniósł duży sukces finansowy, co w 1888 roku zachęciło władze miejskie do sporządzenia planów rozbudowy sieci. Przepychanki z koncesjonariuszem niezainteresowanym dalszym inwestowaniem pieniędzy trwały do 1894 roku, gdy zawarto odpowiedni aneks do pierwotnej umowy zobowiązujący towarzystwo do wymiany szyn, dobudowania drugiego toru na już istniejącej linii, a także budowy nowej z rynku do Parku Krakowskiego u wylotu ulicy Karmelickiej^[7]. Nowa linia została otwarta 1 września 1896 roku^[6].

Elektryfikację krakowskich tramwajów rozpoczęto w 1901 r. Uroczyste uruchomienie pierwszej elektrycznej linii tramwaju nastąpiło 16 marca 1901 r.; pojazdy typu SW1 (Silnikowy Wąskotorowy) pochodziły z Sanockiej Fabryki Wagonów. 25 października 1902 r. uruchomiono trzy kolejne linie (nr 3 z ul. Dietla przez Starowiślną do Rynku Głównego, nr 4 z Rynku ulicą Szewską, przez Podwale do Parku Jordana i nr 5 z ul. Długiej przez Rynek Główny do Zwierzynieckiej). W styczniu 1913 r. na odcinku od ul. Zwierzynieckiej przez ul. Dominikańską, Pocztę Główną, ul. Starowiślną do Trzeciego Mostu na Wiśle uruchomiono pierwszą linię normalnotorową nr 6 (wagony również z Sanoka, typu SN1, później również zakupione w Austrii, w Grazu) o rozstawie szyn 1 435 mm. W chwili przejścia z ruchu lewostronnego na prawostronny w roku 1925 w Krakowie istniały trzy linie wąskotorowe i trzy linie normalnotorowe.

Lata powojenne przyniosły uporządkowanie sieci. W latach 1950 i 1952 doprowadzono tory do Borku Fałęckiego oraz połączono stary Kraków z Nową Hutą. W 1953 r. została ukończona tramwajowa obwodnica Starego Miasta, a wraz z jej uruchomieniem zlikwidowano linie w jego obrębie oraz ostatecznie zamknięto ostatni odcinek wąskotorowy (1.01.1954). Dalsze lata przyniosły rozbudowę sieci tramwajowej głównie w Nowej Hucie i Podgórzu.

W latach 70. powstała koncepcja budowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Miało ono obejmować istniejący już, ale przebudowany dworzec PKP, dworzec PKS oraz podziemną linię tramwajową z Ronda Mogilskiego do istniejącej już pętli przy Dworcu Towarowym. Pierwsze prace rozpoczęły się pod koniec dekady; powstał wtedy odcinek tunelu pod linią kolejową. W 1984 r. przedłużono tory z Dworca Towarowego do Krowodrzy, zaś dwa lata później zlikwidowano torowisko wzdłuż ulicy Lubomirskiego oraz pętlę Dworzec Wschodni z zamiarem budowy kolejnych odcinków tunelu. Z powodu kryzysu gospodarczego prace zostały przerwane. W 1986 r. zlikwidowana została nocna komunikacja tramwajowa, którą częściowo zastąpiono autobusami.

Prace nad tunelem wznowiono w latach 90., budując odcinek pod ulicą Lubomirskiego. Pod koniec dekady pojawiła się koncepcja integracji sieci tramwajowej z kolejową i budowy tramwaju dwusystemowego, lecz skończyło się to jedynie na próbnych holowaniach wagonów tramwajowych do sąsiednich miejscowości. Zamiast tego, miasto zaczęło wdrażać projekt szybkiego tramwaju. W 2000 r. oddano do użytku pierwszy jej odcinek – linię do Kurdwanowa. W 2006 r. ułożono nowe torowisko wzdłuż ulicy Pawiej, a rok później, po generalnym remoncie linii do Krowodrzy Górki, podłączono je do pętli przy Dworcu Towarowym. W tym samym czasie rozpoczęto remont Ronda Mogilskiego, przenosząc tory tramwajowe pod poziom jezdni oraz budując wylot tunelu tramwajowego. Następnie wyremontowana została linia wzdłuż alei Powstania Warszawskiego oraz Rondo Grzegórzeckie, gdzie dodatkowo stworzono zakończony ślepo wylot torów w kierunku Mostu Kotlarskiego i planowanego torowiska do Płaszowa.

We wrześniu 2008 r. prowadzone były prace przygotowawcze do uruchomienia pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju obejmujące montaż elektronicznych tablic pokazujących na bieżąco oczekiwany czas przyjazdu tramwaju oraz systemu sterowania ruchem oraz sygnalizacją świetlną, która ma dawać pierwszeństwo tramwajom na wszystkich skrzyżowaniach. Trwały również prace wykończeniowe w tunelu tramwajowym. 11 grudnia 2008 r. otwarto do użytku tunel pomiędzy Rondem Mogilskim a przystankiem Politechnika.

W styczniu 2010 r. rozpoczęto budowę Szybkiego Tramwaju do Płaszowa przez most Kotlarski i ulicę Lipską. W marcu tego roku rozstrzygnięto przetarg na dostawę nowych ośmioosiowych niskopodłogowych tramwajów. Nadesłano tylko jedną ofertę, firmy Bombardier Transportation. Umowa z producentem zostanie podpisana w ciągu miesiąca. Dostarczone zostaną tramwaje Bombardier NGT8.

Inwestycje zaplanowane na najbliższe lata to budowa linii w kierunku Ruczaju oraz nowego połączenia z Mistrzejowicami przez Olszę. Po wielu latach, tramwaje powróciły także do zabytkowej zajezdni przy ul. św. Wawrzyńca na Kazimierzu. Stacjonują w niej pojazdy historyczne.

[edytuj] Sieć tramwajowa

[edytuj] Torowiska

Krakowska sieć tramwajowa ma budowę promienistą. Większość linii prowadzi od centrum do poszczególnych dzielnic. Centralnymi punktami systemu jest Stare Miasto (szczególnie Dworzec Główny), Rondo Mogilskie czy Plac Centralny w Nowej Hucie. Układ jest wrażliwy na prace remontowe prowadzone na głównych liniach z powodu trudności z wyznaczaniem tras objazdowych, by nie doprowadzić do przeciążenia pozostałych odcinków.

Torowiska utrzymane są w większości w dobrym stanie. Część z nich przechodziła w ostatnich latach remonty lub generalne przebudowy.

W roku 2008 w mieście eksploatowanych było 86,5 km torowisk (173 km toru pojedynczego)^[1].

[edytuj] Zajezdnie

• Zajezdnia Nowa Huta - w zajezdni stacjonuje 220 wagonów (105Na, 105N, GT6, B4, E1, c3, N8S, N8S-NF) .
• Zajezdnia Podgórze - w zajezdni stacjonuje 211 wagonów (105N/Na, GT6, NGT6) .
• Zajezdnia św. Wawrzyńca - zajezdnia przeznaczona dla wagonów historycznych.

[edytuj] Końcówki

Krakowska sieć tramwajowa jest dostosowana do eksploatacji taboru jednokierunkowego, dlatego na prawie wszystkich końcówkach wybudowane są pętle.

[edytuj] Pętle tramwajowe

Nazwa	Rok otwarcia[8]	Liczba torów	Inna infrastruktura	Linie
Bieńczyce	1966	2	-	Nieużywana
Bieżanów Nowy	1978	2	Tor odstawczy	3, 9, 13, 23, 51
Borek Fałęcki	1950	3	Mijanka dla tramwajów wjeżdżających	8, 19, 22, 23, 40
Bronowice	1937	2	-	14, 24, 41
Bronowice Małe	1975	2	Tor odstawczy	4, 8, 12, 13
Cichy Kącik	1902*	2	Tor odstawczy	15, 18
Cmentarz Rakowicki	1934	1	-	2, 11
Dajwór	1953	1 (2)	Mijanka, trójkąt torowy	0 (linia turystyczna)
Dąbie	1968	2	-	41
Dworzec Towarowy	1907	2	Pętla przelotowa	7, 12, 51
Kopiec Wandy	1977	2	Część skrzyżowania dwupoziomowego torowisk.	17
Krowodrza Górka	1984	3	Żeberko	3, 5, 19, 50
Kurdwanów	2000	2	-	6, 7, 24, 50
Łagiewniki	1938	3	Pętla przelotowa	10, 11, 18
Mistrzejowice	1974	2	Tor odstawczy	9, 14, 16
Osiedle Piastów	1976	2	Tor odstawczy	10, 17, 21, 40
Pleszów	1962	2	Tor odstawczy	15, 21
Salwator	1917	2	Tor odstawczy	1, 2, 6
Walcownia	1955	2	Tor odstawczy	16, 17, 22
Wieczysta	1964	2	Tor odstawczy	Nieużywana
Wzgórza Krzesławickie	1968	2	Tor odstawczy	1, 4, 5

• - przeniesiona w obecne miejsce w 1954 roku.

Jako pętle wykorzystywane są także okazjonalnie zajezdnie, a także niektóre przystanki przelotowe, gdzie układ torowisk pozwala na objechanie określonej części miasta i powrót tą samą trasą.

[edytuj] Inne końcówki

Jedyna stała końcówka niebędąca pętlą to Dworcowa, która jest trójkątem torowym odchodzącym od trasy wzdłuż ulicy Wielickiej w okolicy dworca kolejowego w Płaszowie. Wykorzystywana jest przy okazji remontów oraz dłuższych zamknięć, zarówno gdy nieprzejezdne są torowiska do Bieżanowa i Kurdwanowa, jak i w przypadku odcięcia ich od reszty sieci.

Od początku swego istnienia w Krakowie eksploatowano głównie tramwaje dwukierunkowe. Przed wojną były to Sanok SN1 oraz Sanok SN2, później także Konstal N i Man SN3, dlatego historycznie część końcówek nie posiadała pętli (np. zlikwidowana w 1966 końcówka Grzegórzki^[9]). Wraz z wprowadzaniem do ruchu nowych typów tramwajów jednokierunkowych i rozbudową sieci wszystkie końcówki zostały stopniowo wyposażone w pętle lub inne układy umożliwiające zawracanie tramwajom jednokierunkowym.

W 2006 roku MPK Kraków ponownie zakupiło pierwsze dwukierunkowe wagony z Norymbergi. Od tego momentu końcówki dla tego typu tramwajów budowane są przy okazji częściowego otwierania nowych odcinków, a także remontów, gdy na danym odcinku nie ma pętli lub jest ona niedostępna z innego powodu. Po raz pierwszy końcówka taka została zastosowana na ulicy Pawiej przed jej podłączeniem od północy do pętli Dworzec Towarowy^[10].

[edytuj] Tabor tramwajowy w Krakowie

Polityka taborowa MPK Kraków polega z jednej strony na regularnych zakupach fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, a z drugiej na imporcie dużej ilości używanych tramwajów z miast niemieckich i austriackich. Pierwsze używane tramwaje, T4, zostały zakupione za symboliczną kwotę już w 1989 roku z Norymbergi w celu ratowania zaniedbanej floty polskiej produkcji.

[edytuj] Tabor aktualny

Zdjęcie	Nazwa	Ilość wagonów[11]	Rok wprowadzenia	Opis
	Bombardier NGT6	50	2000	Wagony NGT6 produkowane są dla MPK Kraków przez konsorcjum kierowane przez kanadyjski koncern Bombardier. Są to niskopodłogowe tramwaje o długości 26 metrów, z 70% udziałem niskiej podłogi i elektronicznym systemem informacji pasażerskiej. Do dnia dzisiejszego dostarczono w trzech dostawach łącznie 50 tramwajów różniących się nieznacznie wyglądem oraz wyposażeniem wewnętrznym: 14 w roku 2000, 12 w 2003 i 24 między 2007 i 2008 rokiem[12].
	Konstal 105Na	194	1979	Wagony 105Na produkowane były między 1979, a 1992 rokiem przez chorzowski Konstal. Mają 13,5 metra długości i mogą być łączone w dłuższe pociągi, teoretycznie do pięciu wagonów. W Krakowie eksploatowane są głównie w składach dwu- i trójwagonowych i tylko nieliczne kursują pojedynczo. Obecnie są stopniowo wycofywane z ruchu na rzecz nowego oraz importowanego z Niemiec i Austrii taboru[13]. Kilka wagonów przebudowano na doczepki czynne Konstal 105Nd[14]. Po mieście kursuje ponadto jeden wagon Konstal 105Nb oraz dwa Konstal 105NG.
	MAN GT6	21	1994	Tramwaje produkowano między 1962 i 1966 rokiem dla różnych niemieckich miast. Kraków kupował GT6 z Norymbergi między 1994, a 2004 rokiem z uwagi na ich dużą niezawodność i lepsze parametry techniczne, niż analogicznego taboru polskiej produkcji. Do roku 2009 część z nich kursowała z doczepkami B4. Obecnie są stopniowo wycofywane z ruchu.
	E1	67	2004	Tramwaje E1 produkowane były między 1966, a 1976 roku dla Wiednia. Ich zakupy rozpoczęły się w 2004 roku i trwają do dnia dzisiejszego. W trakcie modernizacji zabudowano kabinę motorniczego, zmieniono układ siedzeń, zainstalowano automaty biletowe oraz częściowy elektroniczny system informacji pasażerskiej. 43 wagony kursują z doczepkami C3.
	MAN N8S-NF	8+1	2006	Wagony te wyprodukowano jako sześcioosiowe między 1976, a 1977 rokiem. W latach 90. Norymberga poddała je modernizacji, dodając fabrycznie nowy człon niskopodłogowy. Ze względu na ich dwukierunkowość, MPK Kraków zakupiło z Norymbergi łącznie 10 wagonów, z czego trzy pierwsze sprowadzono w 2006 roku do obsługi nowego torowiska na ul. Pawiej, niepodłączonego z jednej strony do żadnej pętli. Z Essen zakupiono dodatkowo dwa wąskotorowe M8S na części zamienne. Jeden z nich został zaadaptowany do toru normalnego i włączony do ruchu jako N8S. Od pozostałych odróżnia się wysokopodłogowym środkowym członem. Podczas modernizacji w tramwajach instalowane są automaty biletowe oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej.
	GT8S	18	2009	Wagony te produkowano między 1973, a 1975 rokiem dla niemieckiego Düsseldorfu. W 2009 roku MPK Kraków kupiło jeden wagon na testy i zdecydowało się ściągnąć pozostałe 27 wozów. Podczas modernizacji zainstalowano w nich elektroniczny system informacji pasażerskiej oraz automaty biletowe. Warto odnotować, że wszystkie tramwaje zachowały swoje oryginalne numery taborowe z Düsseldorfu, gdyż idealnie pasowały one do krakowskiego schematu numeracji[15]. W przyszłości rozważana jest przebudowa środkowego członu na niskopodłogowy.
	EU8N	1	2008 (2010)	W 2008 roku MPK Kraków zakupiło 25 pociągów E6+C6 z Wiednia kursujących tam na linii metra U6. Z uwagi na dwukierunkowość, jeden z nich przez kilka dni kursował podczas remontu Ronda Grzegórzeckiego na linii 72. Pozostałe poddawane są natychmiastowej przebudowie. Obejmuje ona dodanie nowego członu niskopodłogowego zbudowanego od podstaw z wykorzystaniem części z niepotrzebnych doczepek C6, modernizację wyglądu, instalację systemu informacji pasażerskiej oraz klimatyzacji. Końcowy montaż odbywa się w MPK Kraków. Zmodernizowane tramwaje dostały oznaczenie EU8N, a pierwszy z nich wyjechał na linię 2 lipca 2010 roku.

[edytuj] Tabor wycofany

Do końca lat 40. Kraków stosował autorski system oznaczeń poszczególnych typów tramwajów^[16]. Składał się on z trzech symboli:

1. Litera S lub P oznaczająca odpowiednio wagon silnikowy lub przyczepkę.
2. Litera N lub W oznaczająca dostosowanie do toru normalnego lub wąskiego.
3. Numer dostawy.

Wagony w obrębie pojedynczej serii często produkowane były według jednego wzoru przez różnych wytwórców, a także poddawane rozmaitym przeróbkom, w związku z czym mogły występować między nimi dość znaczne różnice.

Po elektryfikacji sieci wagony tramwaju konnego były dalej wykorzystywane jako wąskotorowe doczepki do wagonów silnikowych SW1. W 1913 na ulice wyjechały pierwsze normalnotorowe tramwaje SN1 wyprodukowane w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku. Wraz z nimi zakupiono doczepki PN1. W kolejnych dostawach ich produkcją zajmowały się również fabryki w niemieckim Grazu. Po pierwszej wojnie światowej, w związku z upadkiem sieci spowodowanej zaniedbaniami i brakiem części, wagony musiały zostać poddane gruntownej renowacji. Podjęto także wysiłki budowy SN1 od podstaw w warsztatach własnych.

W 1936 roku zakupione zostały wagony SN2 z Sanoka, które zostały wprowadzone do ruchu 22 grudnia 1938 roku, a całość dostaw zakończono w maju.

Latem 1941 roku w ramach prawa świadczeń w Rzeszy do miasta trafiło:

• 10 starych wagonów Man Tw oraz 23 doczepki z Norymbergi, które otrzymały oznaczenia odpowiednio SN3 i PN3. Wyprodukowano je w 1909 roku i w swoim macierzystym mieście były już odstawione od kilku lat.
• 4 wagony SN4 z likwidowanej sieci w Eberswalde w złym stanie technicznym oraz jedna przyczepa PN4.

Wagony SN3 szybko trafiły do ruchu, natomiast z braku części uruchamianie SN4 zajęło dużo więcej czasu. Od 1942 roku były one wykorzystywane jako wagony techniczne. Jeden z nich, o numerze 150 gruntownie odrestaurowano, dzięki czemu mógł służyć w ruchu liniowym. SN3 eksploatowano w Krakowie aż do 1969 roku, poddając je wielu przeróbkom. Wagon 150 zakończył służbę prawdopodobnie w latach 40., a dalsze losy całej czwórki nie są do końca znane. Prawdopodobnie po jednej sztuce trafiło w późniejszych latach do Warszawy i Częstochowy jako szlifierki^[17][18].

W 1949 roku do Krakowa trafiły znormalizowane wagony Konstal N wraz z doczepkami ND, mające być remedium na powojenne braki taborowe w polskich przedsiębiorstwach tramwajowych. Cechowały się one niezwykle uproszczoną konstrukcją wzorowaną na przedwojennym niemieckim tramwaju KSW. Początkowo dostały one nazwy SN5 oraz PN5, ale nie przyjęły się one na rzecz oznaczeń producenta^[16].

W latach 50., 60. i 70. stopniowo udało się wycofać z ruchu wszystkie przedwojenne wagony. Na początku likwidacja objęła całą sieć wąskotorową. W 1968 roku z ulic zjechały ostatnie SN1, a rok później - SN3 oraz doczepki PN1. W 1975 roku zaprzestano eksploatacji PN2, a wiosną 1976 wycofano z ruchu wagony SN2. Było to możliwe dzięki wznowieniu dostaw fabrycznie nowych tramwajów z chorzowskiego Konstalu dla innych niż Warszawa miast oraz zakupowi używanych N-ek. 14 grudnia 1969 roku na stan inwentarzowy wpisane zostały pierwsze wagony Konstal 102N, które były istotnym krokiem naprzód w stosunku do eksploatowanego dotychczas taboru. Niebawem do ruchu wprowadzono ich udoskonalone wersje, 102Na. Pod względem wyposażenia elektrycznego oba tramwaje były identyczne. Ich eksploatację zakończono pod koniec 2001 roku.

Od 1975 roku do miasta trafiały nowe wagony Konstal 105N, a cztery lata później zaczęto dostarczać ich unowocześnioną wersję różniącą się wyglądem oraz układem elektrycznym, znaną jako 105Na, która na krakowskich torach eksploatowana jest do dnia dzisiejszego. W latach 80. Konstal przebudował część 105N na 105Na, zaś pozostałe własnymi siłami przebudowało MPK Kraków na 105NG^[14][13].

W 1989 roku MPK Kraków zakupiło z Norymbergi używane wagony T4 wraz z doczepkami B4 pochodzące z końca lat 50. Mimo swego zaawansowanego wieku, były one bardziej zaawansowane technologicznie, niż polskie konstrukcje, a także mniej awaryjne. Eksploatację T4 zakończono w 2002 roku, zaś doczepek B4 - w 2009.

[edytuj] Wagony zabytkowe

Na początku lat 80. grupka miłośników tramwajów z Norymbergi doprowadziła do odnowienia i powrotu ostatniego zachowanego tramwaju Man Tw do swojego macierzystego miasta. Rozbudziło to zainteresowanie starymi tramwajami, które w miarę możliwości technicznych zaczęto stopniowo odbudowywać.

Zdjęcie	Typ	Numery taborowe	Rok produkcji	Rok wycofania	Rok odbudowy	Uwagi
	SN1+PN3	37+555	1912	1960	1995	Odbudowany na podstawie części z trzech zachowanych egzemplarzy. Doczepka jest repliką norymberskiej PN3 wybudowaną od podstaw w 2009 roku.
	LH Standard	1076	1924	B.d.	1985, 2006	Wagon sprowadzony z Wrocławia w połowie lat 80.
-	SN2+PN2	87+530	1939	1971	1991, 1992	Po odstawieniu wagon służył jako pług. Doczepka wyremontowana rok później.
-	PN2	524	1939	B.d.	2008	Doczepka doprowadzona do wyglądu z późniejszych lat eksploatacji.
-	Konstal N+ND	26+538	1954	B.d.	1992	Wagon zakupiony od WPK Katowice w 1989 roku, między 1992, a 2006 znajdował się w muzeum tramwajów w Norymberdze. Doczepka pozostała w Krakowie.
-	Konstal N	20	1954	B.d.	2001	Używany wagon z Warszawy zakupiony w 1969 roku.
	Konstal 102N	203	1969	1997	1994, 2003	-
	Konstal 102Na	210	1970	2001	2001	Najstarszy tego typu wagon w Polsce.
-	T4+B4	127+527	1989	2002	2003	Używany skład z Norymbergi.
-	T4	220	-	-	2004	Dawny wagon techniczny przysłany z Norymbergi na części; dzięki zachowaniu w idealnym stanie został natychmiast przekwalifikowany na muzealny.

[edytuj] Linie tramwajowe w Krakowie

Linie tramwajowe w Krakowie posiadają numery z zakresu 0 - 99. Stosowane są następujące konwencje numeracji:

• 4x - linie wspomagające
• 5x - Krakowski Szybki Tramwaj
• 7x - linie czasowe
• 9x - linie specjalne (uruchamiane głównie podczas święta Wszystkich Świętych)

[edytuj] Wykaz linii

Linia	Przystanek początkowy	Przystanek końcowy	Długość (m)	Średni czas przejazdu	Liczba przystanków	w tym na żądanie	Tabor	Rodzaj linii
	Cichy Kącik	Muzeum Inżynierii Miejskiej	4300	17 min	11	2	Tabor zabytkowy	Linia turystyczna, kursuje w wakacje, w niedziele
	Salwator	Wzgórza Krzesławickie	13050	49 min	30	1	E1+c3	Linia zwykła
	Salwator	Cmentarz Rakowicki	5050	19 min	12	1	Bombardier NGT6, N8S, E1	Linia zwykła
	Krowodrza Górka	Bieżanów Nowy	14200	50 min	28	0	Bombardier NGT6, 2xKonstal 105Na	Linia zwykła
	Bronowice Małe	Wzgórza Krzesławickie	17600	59 min	32	1	3xKonstal 105Na, E1+c3	Linia zwykła
	Krowodrza Górka	Wzgórza Krzesławickie	12850	38 min	26	0	N8S-NF, Bombardier NGT6	Linia zwykła
	Salwator	Kurdwanów	10750	35 min	22	0	2xKonstal 105Na, Bombardier NGT6	Linia zwykła
	Dworzec Towarowy	Kurdwanów	10400	38 min	20	0	2xKonstal 105Na, Bombardier NGT6	Linia zwykła
	Bronowice Małe	Borek Fałęcki	11600	40 min	26	0	2xKonstal 105Na, Bombardier NGT6	Linia zwykła
	Bieżanów Nowy	Mistrzejowice	19100	61 min	35	0	2xKonstal 105Na, GT8S(U)	Linia zwykła
	Łagiewniki	Os. Piastów	14150	50 min	27	0	2xKonstal 105Na	Linia zwykła
	Łagiewniki	Cmentarz Rakowicki	7750	30 min	16	0	GT6, Konstal 105Na	Linia zwykła
	Bronowice Małe	Dworzec Towarowy	6910	29 min	16	0	2xKonstal 105Na, E1	Linia zwykła
	Bronowice Małe	Bieżanów Nowy	14600	54 min	30	0	3xKonstal 105Na, Bombardier NGT6	Linia zwykła
	Bronowice	Mistrzejowice	15400	58 min	30	0	E1+c3, 2xKonstal 105Na	Linia zwykła
	Cichy Kącik	Pleszów	17100	47 min	31	6	2xKonstal 105Na, E1	Linia zwykła
	Mistrzejowice	Walcownia	9000	25 min	16	2	GT6	Linia zwykła
	Os. Piastów	Kopiec Wandy (Walcownia)	8650	24 min	20	1	Konstal 105Na, GT6	Linia zwykła, w godzinach szczytu kursy wariantowe wykonywane do pętli Walcownia.
	Łagiewniki	Cichy Kącik	8050	27 min	20	2	GT6	Linia zwykła
	Krowodrza Górka	Borek Fałęcki	11060	42 min	23	0	2xKonstal 105Na, GT8S(U)	Linia zwykła
	Os. Piastów	Pleszów	11850	30 min	19	4	E1, GT6	Linia zwykła
	Borek Fałęcki	Walcownia	18700	61 min	36	3	E1+c3,EU8N	Linia zwykła
	Borek Fałęcki	Bieżanów Nowy	11350	32 min	22	0	GT6	Linia zwykła
	Bronowice	Kurdwanów	12930	46 min	25	0	Bombardier NGT6, 2xKonstal 105Na	Linia szczytowa
	Borek Fałęcki	Os. Piastów	16450	45 min	31	0	2xKonstal 105Na	Linia wspomagająca - kursuje w niedziele i święta
	Bronowice	Dąbie	7400	30 min	17	0	E1+c3, 2xKonstal 105Na	Linia wspomagająca
	Krowodrza Górka	Kurdwanów	13730	36 min	23	0	Bombardier NGT6	Linia KST
	Dworzec Towarowy	Bieżanów Nowy	12250	36 min	22	0	Bombardier NGT6, N8S	Linia KST (szczytowa)

[edytuj] Remonty i zamknięcia

Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń. W Krakowie stosowane są następujące praktyki:

• czasowa zmiana trasy – sygnalizowana poprzez wyświetlanie numeru linii w negatywie lub żółte tablice liniowe,
• zawieszenie linii,
• uruchamianie linii czasowych 7x – w zamian za linie zawieszane lub do wzmocnienia ciągów komunikacyjnych osłabionych przez zmiany tras.

[edytuj] Przyszłość

Niedawno zakończył się projekt finansowany w ramach unijnego programu operacyjnego ZPORR, dzięki któremu po Krakowie jeżdżą 24 nowe Bombardiery, a już MPK Kraków wraz z Gminą Kraków przygotowuje się do kolejnego ogromnego projektu pod nazwą "Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II". W pozyskaniu środków z Unii Europejskiej ma pomóc europejska organizacja Jaspers. W jego ramach sfinansowany ma być zakup 24 niskopodłogowych tramwajów (2011-2012), budowa nowej linii tramwajowej do os. Lipska oraz przebudowa torowiska na ulicy Długiej. Wartość projektu wynosi około 780 mln zł netto. Po zakończeniu projektu, po Krakowie będzie jeździć 50 bombardierów (6-osiowych) i 24 nowe bombardiery ośmioosiowe^[19], co razem da liczbę 74 pociągów, a wtedy niskopodłogowe tramwaje będą stanowić 50% całego taboru, gdyż MPK planuje także przerobić używane wagony z Wiednia na częściowo niskopodłogowe EU8N oraz dalej sprowadzać dwukierunkowe wagony N8 z Norymbergi.

Miasto planuje także budowę/modernizacje (lata 2009-2016) następujących torowisk:

• modernizacja torowiska na ulicy Długiej (rozpoczęcie od 1 marca 2010 roku – I etap)^[20]
• przebudowa torowiska w ciągu ulic Dominikańskiej i Frańciszkańskiej (od 17 lipca 2010 roku)
• przebudowa linii tramwajowej Rondo Czyżyńskie - Jana Pawła II - Kombinat
• przebudowa linii tramwajowej od skrzyżowania ul. Wielicka - ul. Kamieńskiego do os. Bieżanów Nowy
• modernizacja linii tramwajowej Plac Inwalidów - os. Bronowice Małe
• budowa linii tramwajowej do III Kampusu UJ
• budowa KST Rondo Grzegórzeckie - ul. Golikówka (w trakcie)
• budowa KST Wielicka - os. Lipska
• budowa linii tramwajowej "Stella-Sawickiego"
• budowa linii tramwajowej "Zwierzynieckiej"
• budowa linii tramwajowej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej

[edytuj] Galerie zdjęć

Krakowski Szybki Tramwaj

Linia 51 w tunelu KST

Stacja Dworzec Główny Tunel w Tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju

Stacja Politechnika w Tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju

Pętla tramwajowa "Krowodrza Górka"

Wjazd do tunelu KST

Wykolejenia i wypadki

Wykolejony wagon NGT6 #2024 pod Bagatelą

Zderzenie dwóch tramwajów na Rondzie Mogilskim

[edytuj] Zobacz też

• Krakowski Szybki Tramwaj
• Autobusy miejskie w Krakowie
• Klub sportowy Tramwaj Kraków
• Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych

Przypisy

[edytuj] Bibliografia

• Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Wyd. Eurosprinter, Rybnik 2010.
• Janusz Osman, Jan Koźmic: Kronika krakowskich linii tramwajowych 1882 – 2007. Kraków 2008.

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Strona internetowa Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie
• Strona internetowa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie

p • d • e Systemy tramwajowe w Polsce Funkcjonujące Systemy klasyczne Bydgoszcz • Częstochowa • Elbląg • Gdańsk • Gorzów Wielkopolski • Górnośląski Okręg Przemysłowy (Będzin • Bytom • Chorzów • Czeladź • Dąbrowa Górnicza • Gliwice • Katowice • Mysłowice • Siemianowice Śląskie • Sosnowiec • Świętochłowice • Ruda Śląska • Zabrze) • Grudziądz • Kraków • Łódź (Ozorków • Pabianice • Zgierz) • Poznań • Szczecin • Toruń • Warszawa • Wrocław Szybkie tramwaje Poznański Szybki Tramwaj • Krakowski Szybki Tramwaj (Tunel KST) Planowane i w budowie Łódzki Tramwaj Regionalny • Szczeciński Szybki Tramwaj • Tramwaj Plus we Wrocławiu • Olsztyn Zlikwidowane Białystok • Bielsko-Biała • Cieszyn • Gubin • Inowrocław • Jelenia Góra • Kostrzyn nad Odrą • Koszalin • Legnica • Olsztyn • Słubice • Słupsk • Tarnów • Wałbrzych • Wąbrzeźno • Zgorzelec Niezrealizowane Głogów • Kielce • Opole • Piła • Radom • Stargard Szczeciński • Świnoujście

p • d • e Zajezdnie MPK w Krakowie Tramwajowe Podgórze • Nowa Huta • św. Wawrzyńca Autobusowe Istniejące Wola Duchacka • Płaszów • Bieńczyce Zlikwidowane Czyżyny Linie tramwajowe • Linie autobusowe aglomeracyjne • LAM wspomagające • Linie autobusowe przyspieszone Zobacz też: Tramwaje w Krakowie, Autobusy miejskie w Krakowie, Krakowski Szybki Tramwaj

wielkopolskie, luksusowe łazienki, tanie gainery, fotografia ślubna Jelenia Góra, opolskie